Новые скоростные электрички «Skoda» — стоит ли билет своих денег?

На днях удалось проехаться на одной из скоростных электричек Skoda, закупленных Украиной накануне Евро 2012 и использующихся в настоящий момент как межрегиональные поезда «Интерсити». Расскажу обо всём по порядку. Начало поездки — это, конечно же, покупка билетов. Билет я покупал с помощью системы онлайн-бронирования и покупки билетов на сайте «Укрзалізниці». В целом система достаточно удобна, на момент двухнедельной давности наблюдалась нестабильная работа системы, однако сейчас проблем с доступом уже нет. Радует то, что разработчики всё-таки достаточно оперативно реагируют на комментарии пользователей.

При попытке узнать количество мест сайт УЗ показывает космическое число в около 500 доступных билетов. В соответствии с вместимостью поезда это как раз реальное количество но через систему бронирования доступны почему-то не все. Возможно, это связано с просто-таки смешной заполняемостью маршрутов № 159 «Харьков — Днепропетровск» и № 160 «Днепропетровск — Харьков». Достаточно сказать, что я ехал в направлении Днепропетровска один в вагоне второго класса (!), обратно — также один, но уже в вагоне первого класса. Юмор в том, что при этом в одном вагоне обслуживающего персонала едет больше, чем пассажиров. В каждом вагоне работает стюарт (лайт-версия проводника), также удалось подслушать в поезде, что состав обслуживает от 3 до 5 уборщиц, которые в нём же и катаются целый день. А добавьте ещё машинистов. Получится, что от силы человек 20 пассажиров обслуживает 6 стюартов, 4 уборщицы, 1 или 2 (вот тут точно не знаю) машиниста. Видимо, ещё должен быть начальник поезда. Смех сквозь слёзы просто.

Итак, берём билеты на сайте УЗ. Хочу отметить, что схемы вагонов в системе не соответствуют. Мне, к примеру, было любопытно проехаться на втором этаже, поэтому взял билет там (так мне подсказал сайт). Но по факту место оказалось на первом этаже. Возможно, такой прикол действует именно для крайних вагонов (первый и шестой). Проверить не получилось, потому что и туда, и обратно ехал в первом. Итого фактически получается такая схема: места первого класса размещены на вторых этажах первого и шестого вагонов. На первом этаже этих же вагонов — около 25 мест второго класса. Промежуточные вагоны (№ 2, 3, 4, 5) — это полностью второй класс. Вместимость — порядка 120-150 мест (кстати опять же в разных вагонах разная) — поровну на первом и втором этаже.
Билет в первый класс стоит от 52 до 72 грн. (так и не понял, почему разница), в первый — 133 грн. Как видим, разница в 2 и более раза. Стоит ли переплачивать? Думаю, что нет.
Во втором классе места сгруппированы в блоки по 4 сидушки (2 напротив 2) с небольшой полочкой между ними. На каждый такой блок предусмотрено по 2 розетки — можно зарядить телефон или воткнуть туда ноутбук. Работает кондиционер, причём работает слишком мощно. Даже если за окном 40-градусная жара, в салоне поезде максимум +21C, поэтому чтобы не замёрзнуть, стоит накинуть на плечи что-нибудь. В поезде работает Wi-Fi. На первом этаже чуть медленнее, чем на втором, а так — вполне OK. В целом каждый вагон разделён на две половинки, поэтому входные двери находятся посредине. В каждой половине вагона — свой туалет. Итого — 4 туалета в промежуточных вагонах и 2 — в головных. Поезд новый, поэтому, конечно, к туалету никаких претензий — горячая/холодная вода, смыв воды по кнопке (аналогично в поезде «Оберіг»), включение сушки по кнопке — и вообще всё в «Шкоде» работает по кнопкам. 🙂 Даже двери открываются и закрываются с помощью кнопки с зелёным индикатором. В вагоне также есть довольно бесполезная бегущая строка, в которой всю дорогу отображается информация о номере поезда, пункте назначения, текущем времени, температуре на улице и в салоне. Что касается сидений, то они в целом достаточно удобны. Также в каждой половинке вагона по два телевизора, по которым во время поездки крутят традиционные для наших новых поездов тупые и не очень фильмы.

Чем же выгодно отличается первый класс? В общем-то, особо ничем. Здесь всё так же 1 розетка на 2 сидения с одной стороны и 1 розетка на 1 сидение — с другой. Сидения расположены здесь с одной стороны по блокам в 2 места с одной стороны стоящими друг за другом одинарными сидениями с другой. В двух концах вагона — 2 блока по 4 сидения с полноценными раскладными столиками. Ввиду крайне низкой популярности поезда данные места используются персоналом состава в качестве площадки для ужина в ходе вечерней смены (когда поезд возвращается в Харьков). Здесь чуть лучше работает Wi-Fi, кондиционер также работает слишком сильно. Т.е. итого совершенно непонятно, за что человек переплачивает в 2 раза больше денег. Получаемые преимущества того не стоят.
Что касается графика движения и скорости поезда. График соблюдается идеально, опозданий нет. Тут надо заметить, что на сегодняшний день поезда ИнтерСити (Skoda) и ИнтерСити+ (Hyundai) обладают приоритетом перед всеми остальными категориями поездов. Поэтому в случае каких-то сбоев в расписании быстрее всех свой маршрут всегда проедут именно эти поезда. Во время поездки вечерней Шкоды так и получилось. Во время остановки в Лозовой обогнали какой-то состав, который явно шёл со стороны морей в сторону Харькова. Видимо, люди догадывались о причине остановки, поэтому отдельные индивиды даже успели пробежаться по чудо-составу, дабы заценить, из-за чего же они всё никак не поедут дальше. 🙂
В ходе поездки средняя скорость составляет около 110 км/ч. На отдельных участках состав разгоняется до 160 км/ч. Это много по сравнению с обычными поездами, но мы всё ещё сильно отстаём от Западной Европы, Японии. Для сравнения — обычный ночной поезд может разогнаться примерно до 70-80 км/ч, скоростная электричка № 805 «Харьков — Дебальцево» может ехать максимум 90 км/ч. И в то же время поезд «Евростар», курсирующий между Лондоном и Парижем, едет в среднем 250 км/ч (максимум — более 300), французский TGV — в среднем 280 км/ч, а японский суперпоезд «Синкансен» едет в среднем 320 км/ч, но на отдельных участках разгоняется до 500 км/ч. Кстати, как раз этому японцу принадлежит мировой рекорд в скорости ж/д-перевозок. Конечно же, из-за состояния пути и контактной сети у нас такие скорости недостижимы на сегодняшний день.
В целом, конечно, стоит отметить, что поезд современный, удобный, и стоимость поездки во втором классе очень умеренна, особенно с учётом комфортности перевозки, а также по сравнению с билетами на Hyundai (около 290 грн. за второй класс). Также вызывает непонимание то, что эти поезда, естественно, дороже в обслуживании, чем старые, а катают они не людей, а воздух. Поэтому ввиду своей убыточности, как по мне, есть вероятность значительной переделки их расписания, либо же полной отмены отдельных рейсов.