Одно из явлений, которые удивили больше всего в Германии – это безупречное функционирование общественного транспорта. Хочу поделиться своими впечатлениями на эту тему, однако постараюсь не превращать статью в хвалебную оду Германии (вы кучу таких статей можете найти через Google), а постараться разобраться, каким образом немцы добились таких классных транспортных результатов и что из реализованного у них мы уже в ближайшее время можем внедрить у себя.
Система общественного транспорта в Мюнхене
Городские пассажирские перевозки в Мюнхене обеспечивают следующие виды транспорта: автобус, трамвай, метро (U-Bahn) и городская электричка (S-Bahn). Основу транспортной системы составляет сеть линий U-Bahn и S-Bahn. Если метро является приоритетным для внутригородского сообщения, то городская электричка также покрывает значительную часть мюнхенских пригородов, объединяя их транспортные системы в единую сеть с Мюнхеном.
В основном система скоростного транспорта была сформирована в столице Баварии в преддверии Олимпийских игр 1972 года. Так, S-Bahn был открыт как раз накануне игр, а метро начало функционировать годом ранее. На сегодняшний день метрополитен состоит из 100 станций и сети общей длиной 103,1 км. Покрытие города станциями метро является одним из самых высоких в мире. Техническая оснащённость также на высоком уровне: каждая станция обеспечена эскалаторами или траволаторами, а также лифтами. Все эти факторы в совокупности делают мюнхенское метро одним из самых удобных в мире.
Расписание движения
Если говорить о самом расписании, то здесь всё просто и понятно: оно соблюдается минута в минуту в любое время суток на любом виде транспорта. Фразу «в любое время суток» начинаешь в Германии хорошо понимать в двух ситуациях: в часы-пик (когда на улицах формируются пробки), а также поздно вечером и ночью. В первом случае график всё равно всегда соблюдается. В чём секрет – сложно сказать. По-видимому, есть точная информация о том, что в таких-то местах в такое-то время всегда пробка. И этот факт, понятное дело, можно заложить в расчётное время поездки. Кстати проблема эта актуальна в Мюнхене в основном для автобусов, но не для трамваев, поскольку маршруты последних в абсолютном большинстве случаев проходят по выделенным линиям, не пересекаясь при этом с потоками других видов транспорта.
А вот соблюдение графика поздно вечером и ночью позволяет при внутренних перемещениях по городу в принципе отказаться от услуг такси. Дело в том, что общественный транспорт в штатном режиме в Мюнхене ходит примерно с 4:30 до часу ночи следующих суток. Очень рано утром и сильно поздно вечером транспорт, естественно, ходит реже, но раз у нас есть чёткий график движения, мы не будем на фонарь выходить на остановку и ждать транспорт неизвестное количество времени. Ну а ночью транспортная жизнь также не замирает: на смену регулярным дневным маршрутам автобусов, трамваев и метро начинают работу так называемые «ночные маршруты», основные из которых дублируют линии U-Bahn, пока он не работает. Также работают второстепенные маршруты по основным направлениям пассажиропотока. Скорее всего, конечно, такие ночные поездки обойдутся пассажиру дороже дневных маршрутов (точно не знаю, в Мюнхене не довелось с этим столкнуться), но в конце концов они и не настолько часто нужны, чтобы это кому-то сильно било по кошельку. И, конечно же, это всё равно дешевле ночного такси.
А чем мы хуже?
Реализация подобной системы в наших условиях представляется вполне реальной. Основные проблемы, которые возникнут у нас – это сознательность сотрудников транспортных предприятий в соблюдении графика, а также заинтересованность и настойчивость местных властей при внедрении в жизнь изменений. Также обязательно необходима некая организация или департамент в структуре городского совета, который бы координировал работу всех видов транспорта. На данный момент в Харькове это достаточно серьёзная проблема: фактически каждый вид транспорта представляет собой автономную систему и практически никак не связан со своими «коллегами по цеху». Из-за этого харьковская маршрутная сеть далека от оптимальной. Из-за несогласованности работы разных видов транспорта возможны ситуации, когда по одной улице проходят одновременно десяток автобусных маршрутов и сразу несколько троллейбусных (как пример – проспект Ленина). А в это же самое время другие районы города страдают от дефицита качественных услуг пассажирских перевозок. Например, в Харькове есть удалённый от центра район Ледное, который с Холодной горой связывает всего один плохо ходящий маршрут № 209, на котором ещё и работают устаревшие автобусы малой вместимости. В итоге каждые сутки жители данного района минут 40-50 гробят собственную нервную систему, пытаясь хоть как-то добраться сначала на работу, а потом домой.
Здесь важно отметить, что в Харькове уже несколько лет ходят разговоры как раз о создании единой транспортной системы. В 2010 г. даже создано предприятие «Харьковпасс», в здании управления метрополитена открыт Единый диспетчерский центр, подвижной состав уже в значительной мере оснащён средствами диспетчеризации и навигации по технологии GPS. Но пассажирам от того ни холодно, ни жарко: график так и не соблюдается, часто отсутствует минимально необходимый комфорт поездки. Всем нам известны чудные мгновенья в наших автобусах в жаркий летний зной и в зимнюю стужу. А пока пассажиры наслаждаются прелестями в отечественной жизни, в это время в здании возле Центрального рынка на огромной карте перемещаются автобусы-точечки. Зачем? Видимо, пока просто «потому что красиво смотрится». Будем надеяться, что в ближайшее время ситуация всё же изменится.
Система информирования пассажиров о режиме работы транспорта
Если Вы находитесь в Мюнхене, то Вам будет очень сложно заблудиться, особенно если под рукой смартфон с интернетом. Но даже если гаджета и нет, то это тоже не проблема. Вы можете буквально идти наобум и в течение небольшого времени скорее всего наткнётесь на станцию метро, которых в Мюнхене целых 100. Если же метро не нашли, то это тоже не повод расстраиваться: в любом случае наткнётесь на трамвай или автобус, которые опять-таки проходят через ближайшие станции метро. И вообще, бродить без карты по незнакомому городу – очень полезное и интересное занятие. Таким образом вы точно сможете увидеть больше, чем турист, который покоряет новую для себя местность исключительно по проторенной дорожке.
Бродить вот так целый день вы всё же рано или поздно устанете, поэтому таки дойдёте до остановки какого-нибудь вида общественного транспорта. Скорее всего, здесь найдёте электронное табло, на которое выводится информация о времени прибытия ближайшего транспорта. А если даже табло и нет (оно действительно бывает не всегда), то расписание движения транспорта и его маршруты вы точно найдёте на информационном стенде, которые размещены на каждой остановке. В метро система аналогичная: на станции висит несколько табло, на которых отмечается время до прибытия следующего поезда и его маршрут. Слово «маршрут» я употребил не случайно: в мюнхенском метро достаточно много станций используется поездами сразу нескольких линий, поэтому нельзя садиться в первый прибывший поезд, не убедившись, что он едет туда, куда вам надо.
Благодаря тому, что расписание движения транспорта соблюдается всегда и везде, появляется возможность с точностью до минуты просчитать оптимальный маршрут, общее время в пути, длительность ожидания при каждой пересадке. В этом пассажирам поможет официальное приложение для Android, выпущенное Мюнхенским транспортно-тарифным союзом. С его помощью можно просто ввести конечную точку поездки, и система автоматически предложит кратчайший маршрут следования от места, в котором вы находитесь (определяется по GPS). Также доступна возможность замены начальной точки с текущей на любую другую и выбор времени отправления – это пригодится для планирования поездки, скажем, на сегодняшний вечер. Мюнхенское расписание кстати используется и при просчёте маршрутов на картах Google, поэтому можно смело не заморачиваться отдельным приложением, а смело пользоваться привычным гугловским интерфейсом.
А чем мы хуже?
В Харькове внедрение внятного информирования пассажиров о работе общественного транспорта тормозится даже не деньгами, а банальной безответственностью всех, кто задействован в перевозках. Графики у всех в любом случае есть, их остаётся только показать, а для этого не нужны какие-то умопомрачительные суммы. Начать можно хотя бы со стендов, на которые вывести информацию о точном времени прибытия транспорта на остановку. Но здесь нюанс в том, что когда эту информацию опубликуют, то графика таки придётся придерживаться, что у нас делают далеко не все перевозчики (пресловутое «отправление по заполняемости» с конечной никто не отменял…). Тут, конечно, можно возразить, что, мол, если график внедрить, то прибыли маршрутчиков упадут. Да, в какой-то мере это возможно. Но справедливости ради стоит сказать, что те деньги, которые идут в эту сферу сейчас, очень часто туда попадают за счёт пренебрежения безопасностью пассажиров. И в этом смысле соблюдение графика пойдёт только в плюс. С другой стороны, наличие информации о графике позволит при необходимости сократить количество подвижного состава на маршруте. Не думаю, что пассажир сильно расстроится, если на маршруте останется меньшее, но приемлемое количество автобусов, и при этом на каждой остановке поставят стенды с точным временем отправления транспорта.
Следующий этап – размещение информации о графике в Интернете. Существует даже специальный сайт, посвящённый пассажирским перевозкам – «Харьков транспортный». И энтузиазм редакторов сайт велик настолько, что они вполне могут просто пройтись по остановкам, собрать информацию и разместить на сайте. 🙂 Но по хорошему проще, конечно, чтобы это просто сделали перевозчики либо у себя на сайте, либо где-нибудь на сайте горсовета.
Ну а дальше уже формирование систем с табло на остановках, единого диспетчерского центра и прочих вещей, которые уже будут требовать определённых капиталовложений. В общем, несложно всё это. Главное – желание этим заниматься и стремление в первую очередь облегчить жизнь пассажиру, и только потом набить себе кошелёк.
Оплата за проезд
Наверняка читателю очень хочется задать вопрос: «Ну и сколько стоит проезд в мюнхенском метро / трамвае / автобусе?» (нужное подчеркнуть) Разочарую таких читателей: пока я был в Германии, я вообще не задавался вопросом, сколько стоит одна поездка. Всё дело в том, что там к оплате проезда совершенно иной подход, который сложнее для восприятия, чем у нас (запомнил стоимость проезда – и катайся себе), но зато позволяет здорово экономить тем, кто пользуется транспортом часто. Ну и обыкновенного здравого смысла здесь куда больше. Что я имею ввиду? Прежде всего, зонную оплату за проезд. Если такой вид оплаты есть, то город делится на зоны или, как их в Мюнхене называют, кольца. И оплата за проезд начинает зависеть от количества пересекаемых за поездку колец или, проще говоря, от расстояния, которое вы покроете на том же трамвае. Это исключает бредовую харьковскую ситуацию, когда мы платим 3,00 грн. в 147-м автобусе как за проезд от ул. Университетской до станции метро «Проспект Гагарина», так и за проезд из той же точки до микрорайона «Горизонт» (самая окраина города, находится за метро «Пролетарская»).
В Мюнхене же всё интереснее: за кратковременную поездку в рамках 4 остановок трамвая или автобуса / 2 остановок метро в пределах одной зоны пассажир заплатит 1,30 евро. За любую более длинную поездку в рамках той же одной зоны придётся заплатить уже 2,60 евро. В уме пересчитываем всё это по текущему курсу в гривну и не падаем в обморок. 🙂 На самом деле можно очень существенно экономить: особенно ощутимой экономия будет, если вы ездите по городу не один. Никто не говорит, что надо шумным балаганом с друзьями кататься :), но можно в конце концов договориться с соседями, с которыми вам по пути на работу. Так, безлимитный проездной на любые виды транспорта по городу обойдётся 1 человеку в 5,80 евро, но если 5 человек соберутся, то смогут купить общий проездной за 10,60 евро. Итого каждый из них потратит по 2,12 евро за день, что сопоставимо со стоимостью одной кратковременной поездки.
Если же вы всё же ездите один, то всё равно можно хорошо экономить: доступны проездные на длительные сроки: недельные, месячные и годовые. Например, я себе на неделю пребывания в Мюнхене купил проездной за 18,60 евро. И на этом мои транспортные издержки закончились, поскольку за эти деньги можно ездить в неограниченных количествах любым видом транспорта в пределах внутренней зоны, чего для туриста более чем достаточно. Всего однажды я выехал за внутреннюю зону – во время поездки в Дахау. И то всего на одну станцию за пределы города. Понадеялся, конечно же, на традиционное русское «авось пронесёт и меня не поймают». Повезло. Но могло вполне и не повезти. И тогда от штрафа в 40 евро я бы не отделался. Хотя справедливости ради отмечу, что за всё время пребывания в Мюнхене я ни разу не то что не влетел на какие-то штрафы, я вообще ни единого раза не видел контролёров. Удивляет только по началу, а потом понимаешь, что это нормально. После тех же повсеместно оставляемых великов без замка вспоминаешь, что толку в контроле нет никакого, раз все и так соблюдают простые правила жизни.
Но самое интересное явление в оплате за проезд – это так называемый «Bavaria-Ticket». Когда им воспользуешься, то сразу же понимаешь, насколько лукавят наши железнодорожники и вообще любые транспортники, когда жалуются на хроническую убыточность перевозок. Бавария-тикет – это билет, дающий право на неограниченное количество поездок в течение дня по всей федеральной земле Бавария. Стоит это удовольствие 22 евро на человека + по 4 евро за каждого дополнительного человека (максимум «на якорь» могут упасть до 4 человек). Расстояние от Мюнхена до Нюрнберга – 170 км. Для сравнения: это чуть дальше, чем от Харькова до Полтавы. А теперь считаем. Даже если предположить, что в Нюрнберге не пользоваться местным транспортом (хотя Бавария-тикет это позволяет), то поездка туда и назад обойдётся туристу в (22 + 4 * 4) / 5 = 7,60 евро, если он поедет в компании четверых друзей – чаще всего именно так и ездят. В пересчёте на наши деньги получаем 7,60 * 10,65 = 80,94 грн. А теперь заходим на сайт бронирования билетов Укрзалізниці и смотрим сравнимый вариант железнодорожной поездки до Полтавы. Сравнимый – подразумеваем, что электричка до Нюрнберга примерно соответствует нашим плацкарту или купе. Например, берём поезд № 431, в котором плацкартный билет до Полтавы будет стоить 55,39 грн. В оба конца – 110,78 грн. Ну и плюс небольшая неприятность в виде оплаты всего внутреннего транспорта по Полтаве. Как вам? Лично меня впечатлило. При том, что наш и их подвижной даже сравнивать как-то неприлично, мы ещё и платим за это больше, чем немцы за нормальные поезда.
А чем мы хуже?
Уверен, что введение в Харькове зонного метода оплаты за проезд было бы однозначно уместно. Нужна для этого только одна нынче непопулярная вещь – честность. Прежде всего, честность государства перед перевозчиками: раз уж заявляете о том, что определённым людям можно бесплатно ехать, то будьте добры, компенсируйте затраты на их перевозку. А не занимайтесь постоянным лавированием между перевозчиками и пассажирами, кланяясь то в одну, то в другую сторону, стараясь вроде как и людям сделать хорошо (кому-то достаётся бесплатный проезд) и вроде бы пообещав перевозчикам, что они будут не в накладе. В итоге свои обязательства государство не выполняет, чем ежедневно сталкивает лбами пассажиров и водителей. Формально льготники правы, отказываясь платить за проезд. Но можно понять и водителей, которые представляют интересы перевозчика, от которого во много зависит их личный заработок.
Не менее важна честность пассажира перед водителем: у нас ведь сейчас по прежнему очень многие люди стараются любыми способами проехаться в транспорте бесплатно, чем по сути воруют справедливо заработанные деньги у того же водителя. Водитель в свою очередь тоже ворует – собирая оплату за проезд без выдачи билетов пассажирам и потом показывая своему руководству ту статистику, которая именно ему выгодна. Естественно, начальство об этом знает, что вынуждает их требовать от водителей показатель минимальной выручки. И фактически никакой отчётности по билетам не уделяется никакого внимания – всё равно нет смысла. И заработок водителя в итоге составляет разность между фактически полученными за день деньгами и поставленным планом по выручке. В конечном счёте никто не обладает точной информацией о реальных городских пассажиропотоках, что делает невозможным формирование единой системы общественного транспорта в городе.
Замкнутый круг, правда? И кому-то ведь надо его разрубить. Напрашивается вывод, что рубить гордиев узел должно именно государство, потому что во многом именно с него начинается вышеописанная порочная цепочка вранья. В первую очередь нужно принять решение об остановке базовой проблемы, связанной с льготниками: или мы полностью компенсируем перевозчикам затраты, или публично отказываемся от льгот как таковых. Оба варианта нормальны – просто нужно на каком-то из них остановиться. А дальше уже вводим зонную оплату за проезд и люди начинают платить ровно за то расстояние, которое они проехали. В свою очередь, это избавит человека от необходимости выбирать маршрут с меньшим количеством пересадок – так уже не сэкономишь. Благодаря этому начнут активнее использоваться пересадочные узлы, что приведёт к лучшему благоустройство самих узлов и к сокращению среднего времени поездки пассажира по городу. Благодаря такой системе оплаты за проезд отпадёт необходимость в очень длинных маршрутах общественного транспорта: они наверняка разобьются на более мелкие с продуманной системой пересадок. По этой же причине дублирующие маршруты станут анахронизмом. На каждом участке с большим пассажиропотоком пачку старых маршрутов заменит один маршрут с нормально выполняемым графиком, подвижным составом, который будет адекватен реальному пассажиропотоку. Хороший подвижный состав – тоже не миф, потому что в новых условиях усилия сразу нескольких перевозчиков, у которых есть дублирующиеся маршруты, можно будет объединить с тем, чтобы, к примеру, вместо 4 автобусов «Богдан» купить один нормальный автобус большой или особо большой вместимости – в зависимости от реальных потребности на данном направлении.
Итого получаем практически «транспортный рай» :), для запуска которого необходимо дать системе первичный волшебный пендель (например, отмена льгот + введение зонной оплаты за проезд), вследствие чего многолетние нерациональные привычки в организации пассажирских перевозок посыпятся по принципу домино – в силу того, что каждый из маразмов существующей системы крепко-накрепко с другими маразмами. Станет тупо нелогично следовать старому. Вообще такое мероприятие хотя бы в такой всем нужной сфере как общественный транспорт показало бы, что нет ничего невозможного в приближении качества жизни к мировым стандартам и открыло бы наконец людям глаза на то, что в наших бедах виноваты не столько политики, сколько мы сами, потому что не желаем направить ход наших мыслей на более рациональную организацию нашей жизни. Изменения к лучшему в общественном транспорте – это то, что не настолько сложно реализуемо, это то, на что все сразу обратят внимание и что, надеюсь, станет катализатором позитивных изменений и в других сферах нашей жизни.
P. S.
На закуску предлагаю вашему вниманию запись прибытия на станцию метро в Нюрнберге поезда, который ездит в автоматическом режиме без машиниста:
Уведомление: Передова Вінниця | SoloWay
Уведомление: Передовая Винница | SoloWay
Корень харьковских транспортных проблем не только в нежелании государства разорвать порочный круг, о котором Вы пишете, но и в том, что Харьков исторически имеет радиальную, а не радиально-кольцевую структуру улиц. Периферийные районы не имеют нормальных скоростных связей между собой. Из-за этого при введении зонной оплаты пассажиры из периферийных районов будут вынуждены переплачивать за поездку, скажем, с Горизонта на П.Поле.
Да, согласен. В таком случае нам нужно несколько модифицировать зонную оплату по сравнению с мюнхенской. Допустим, разрешить пересечение тарифных зон по ходу поездки, но оплачивать проезд только за разницу между начальной и конечной зоной (в Германии, если у вас билет на зоны 1 и 2, то перемещаться можно тоже только в этих зонах, даже проезжать по территории 3-й зоны нельзя).